国补没了，销量跌了，新能源车企靠什么赢？

随着国补正式退坡，2023年1月是各大新能源汽车品牌没有政策扶持后的第一个销售自然月，数据自然说明了当下新能源销售的整体局面提振乏力。而在一片哀声中，仔细分析之下，面对新能源是否真的到了下行拐点这样的问题时，恐怕下结论还为时尚早了一些。

01.
政策抽空+透支需求，新能源销量全线回落

以能源类型划分，据数据显示，纯电动车1月产销量分别为29.9万辆和28.7万辆，同比分别下降19.6％和18.2％。插电式混合动力汽车产销量分别为12.6万辆和12.1万辆，同比分别增长48.5％和42.5％。燃料电池汽车产销量分别为0.01万辆和0.02万辆，同比分别下降54.2％和15.6％。

不过，虽然销量回落，但渗透率数据显示，1月新能源车国内零售渗透率25.7%，较2021年1月19.4%的渗透率提升8.7个百分点。其中自主品牌中的新能源车渗透率43.8%；豪华车中的新能源车渗透率21.4%；但主流合资品牌中的新能源车表现不佳，渗透率2.7%。

同样，在车企销售数据上，赛道主要玩家依然与身后追赶者逐渐拉开距离。据数据显示，1月份新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计达35.4万辆，同比增长5.8％，占新能源汽车总销量的86.7％，高于上年同期10个百分点。其中，比亚迪销量超过15万辆，榜首位置无人撼动，而长安的销量增速接近1倍，最为引人注目。

另外，从月度国内零售份额看，1月主流自主品牌新能源车零售份额70.6%，同比增加3.3个百分点；合资品牌新能源车份额4.4%，同比下降1.1个百分点；新势力份额13%，同比下降5.8个百分点；特斯拉份额8.1%，提升2.6个百分点。

随着新能源车中高端车型销量的提升，从售价区间看，1月新能源汽车15-25万和35-50万元价格区间同比也呈现正增长，其中20-25万级涨幅最大。15万以下、25万-35万和50万以上价格区间则同比均呈现下降。目前销量仍主要集中在15万-20万元这一价格区间，销量达10.7万辆，同比增长21.5％。

尽管新能源汽车销量受到国补退坡以及2022年年末车企大幅度促销透支需求的影响，在2023年一月份呈现出显著的销量下滑趋势。但因为一月份作为我国传统节日春节所在月，整体商业环境进入节日性停摆，反映到新能源销量上自然会呈现不够靓丽的数据特征。不过，随着二月份各大车企陆续全线开工，销售工作也进入正轨，在需求回暖的大背景下，新能源汽车二月销售数据不会再延续一月份疲软的表现了。

02.
降价不好使，巨头的春节假期有喜有忧

尽管新能源车企销量在一月份全线下滑，但细分来看，还是几家欢喜几家愁了。

先看最为稳健的车企——比亚迪。比亚迪2022年度业绩预告显示，公司2022年预计年度营业收入突破人民币4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润人民币160亿元至170亿元，同比增长425.42%至458.26%。

而据公开数据，比亚迪2022年全年累计销售汽车1868543台。比亚迪2023年1月新能源汽车销量达151341辆，同比2022年1月增长62.44%。

在过去一年，比亚迪可以说是国产新能源车企中的最大赢家。从市值到车型，都显示出其在当下新能源市场中的绝对统治力。

比亚迪正值高点，也难怪投资了比亚迪的股神巴菲特也出来露脸了。据港交所文件显示，巴菲特控制的伯克希尔哈撒韦公司在2月3日出售了423.5万股比亚迪股份，平均减持价格为每股257.9港元，持股比例下降至11.87%。据统计，持有比亚迪股份14年的伯克希尔哈撒韦自2022年8月24日首次减持以来，已经连续发起9次减持比亚迪H股股份的动作，持股比例自2022年8月24日的19.92%下滑至如今的11.87%。而这段时间，正好与比亚迪全球高光的时间重叠，想来巴菲特这时出手比亚迪，也料定比亚迪基本面强大，自己可以获利巨大而不必背上急着摘桃子的骂名。

在车型推新上，比亚迪瞄准了A级车市场。2月10日，比亚迪秦PLUS DM-i冠军版正式上市，官方售价区间为9.98万元-14.58万元，而入门版和顶配版车型相比老款更是分别下调1.4万元和0.8万元，在价格战一触即发的局势下，比亚迪利用新品可谓摆明了态度：来者不惧。

相比起比亚迪，另一家新能源巨头的日子可就没那么高调了。在1月初，全线下调价格的特斯拉并没有得到期待的市场反应。据数据显示1月份特斯拉销量约为6.6万辆，国内市场销量则为2.6万辆，并没有为2022年年销150万辆的宏大目标形成巨大的助力。

不过，2023年1月份，特斯拉汽车的市场份额为8.1%，同比上涨了2.6个百分点。这一基本盘还是宣示了特斯拉在新能源市场中的极强号召力，特别是在上海超级工厂连续扩充产能之后，2023年的特斯拉，势必会更加来势汹汹。　　

说完两大巨头，再来看一下华为新能源汽车的表现。根据赛力斯提供的数据，1月份共卖出4475辆，包括AITO问界M5和M7共两款车型，而经媒体计算，M7在1月份卖出了1743台，销量十分惨淡。

这一数据当然不是华为的主要原因，相反恰恰是华为选择了与赛力斯深度合作，迅速推出问界这样的战略，才使得汽车产品打磨不够完整，无法满足客群需求的缺点放大至目前的局面。

华为能掌控的只有自己的那一部分，而问界组成的另一边，赛力斯也正在处于煎熬当中。据公告显示，赛力斯预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39.5亿元、扣非净利润为亏损38.5亿元至43亿元。值得注意的是，赛力斯的扣非净利润已连续5年为负。

在问界试水近一年后，其表现显然不会达到华为满意的标准，而在此时，也传出了有地方政府发布公告称正在推进华为与江淮汽车的智选车业务的消息。

显然，赛力斯如果不能尽快扭转目前的局面，它深深依仗的合作伙伴，恐怕会有抽身离去的风险。

从三家巨头各自的局面来看，2023年开年，真是几家欢喜几家愁了。

03.
原材料价格松动，新能源要摆脱成本的紧箍咒？

据数据显示，新能源汽车核心部件动力电池部分，也正在迎来企业间竞争带来的格局变化。从产量上统计，一月份动力电池产量共计28.2GWh，同比下降5.0％，环比下降46.3％。

其中，三元电池产量为9.8GWh，占总产量的34.8％，同比下降9.3％，环比下降46.9％；磷酸铁锂电池产量为18.3GWh，占总产量的65.0％，同比下降2.5％，环比下降46.0％。

从装机量上看，我国动力电池装车量16.1GWh，同比下降0.3%，环比下降55.4%。其中三元电池装车量5.4GWh，占总装车量33.7%，同比下降25.6%，环比下降52.4%；磷酸铁锂电池装车量10.7GWh，占总装车量66.2%，同比增长20.4%，环比下降56.7%。

具体到动力电池企业表现，据统计新能源汽车市场共计35家动力电池企业实现装车配套，其中宁德时代、比亚迪和中创新航排名前三。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业装车量分别为13.5GWh、14.7GWh和15.7GWh，占总装车量比分别为83.5%、91.2%和97.6%。

从数据中可以看出，动力电池赛道头部效应明显，但产量和装车量也出现不同程度的下降。

而在巨头竞争的格局中，一月份也出现了巨大的变化。据数据显示，在磷酸铁锂动力电池领域，比亚迪装车量超过宁德时代1.91GWh，占比提升至51.52%，比第二名高近18个百分点。特别是在国内磷酸铁锂比三元锂需求更加旺盛的市场背景下，比亚迪此番超越宁德时代的意义颇为重大。

伴随着锂电池原材料价格的持续松动，动力电池的市场格局将迎来进一步竞争。

自去年12月以来，以电池级碳酸锂价格为例，截止2023年2月8日，电池级碳酸锂均价跌至46万元/吨，较去年11月中旬的最高点下跌幅度近14万元/吨，跌幅超23％。

更需要注意的是，除了碳酸锂之外，包括正负极材料、电解液、材料隔膜等产业环节，原材料价格呈现出全线回落的态势。

上游原材料价格的下降，促使困扰新能源汽车的电芯成本也随之下降。目前磷酸铁锂电芯成本已回落至0.53元/Wh，三元电芯成本回落至0.73元/Wh以下。

在2023年开年之后，随着新能源汽车产能的进一步释放和动力电池企业布局材料和生产的措施持续落地，新能源汽车赛道玩家以销量换市场份额的条件更加成熟，势必会迎来以售价为核心要点的新一轮市场竞争。无论谁会在这次新能源汽车大混战中胜出，车主们显然会更期待车企们招揽客群的措施与政策。