汽车芯片供应链管理模式求变

2021年对于汽车产业而言注定是不平凡的一年。从年初开始，大大小小的缺芯潮一波未平一波又起，汽车产业作为 “重灾区”，经历着种种变革。这其中，汽车厂商与芯片厂商之间，产生了前所未有的密切关系——车厂一改原有“高高在上”的供应链管理模式，开始与芯片厂商直接结盟。

 

芯片荒显示原供应链模式弊端

由于今年全球面临前所未有的车用芯片短缺危机，加上电动车对车用芯片需求升温，各大车厂被迫重新审视芯片供应链。为确保取得稳定供应，车厂也开始与芯片厂商结盟。近期，美国通用汽车公司总裁Mark Reuss表示，将与七家半导体公司在北美共同开发芯片，以解决全球芯片短缺问题。

 

赛迪顾问集成电路产业研究中心总经理滕冉表示，在本轮汽车芯片缺货潮来临之前，汽车制造商几乎不会与芯片厂商直接发生业务关系，在整个行业供应链中，一级核心供应商（tier1）占据相对主导的位置，由tier1供应商采购所需的芯片、电子元器件等。这种供应链模式有利于提升整车厂的效率优势、减少资金成本。

 

据介绍，在此次大规模缺芯潮之前，车厂对供应链的管理模式被称为线性管理模式，只需要对下级供应商进行管理，而对于供应商的供应商等并不会直接参与管理。然而，年初的缺芯浪潮在疫情的带动下，显得尤为严峻，此类线性管理模式的弊端逐步凸显，车厂和芯片厂都被打了个措手不及。

 

滕冉介绍，传统的供应链管理模式，由于中间链条过长，下游需求发生波动时，上游芯片原厂反应滞后，牛鞭效应显著，进而放大了整车厂商芯片的需求缺口。

此次危机体现出上下游供应链之间沟通不畅，对市场风险把握不到位。赛腾微总经理黄继颇告诉记者，MCU成为此次汽车行业缺芯的“重灾区”，在一定程度上表明了厂商对市场应对的不及时。但MCU厂商自身无法对市场做出精准的预判，需要上下游产业链之间密切沟通，才能提前预判市场危机，并做准备。

 

“长时间以来，芯片供应商很被动，很难与上下游产业进行良性互动。例如，芯片厂商经常遇到被客户拖欠款项的问题，导致芯片厂商没有资金提前备货，这很容易导致供货危机来临时措手不及。”黄继颇说道，“这一次的市场危机，影响到了上下游产业链的多个环节，不是光靠芯片厂商单方面的努力便可顺利度过的，需要与上下游厂商深度沟通、共渡难关。”

 

由线性管理变为并行管理

在历经严重的芯片短缺危机后，车厂重新检验芯片供应链，加上电动车趋势升温，芯片对车厂的重要性不可同日而语。车厂因此重新思考芯片供应链管理方式。而选择与芯片厂商结盟，便是由线性管理模式向多线并行管理模式的转变：汽车厂商与芯片厂商直接合作，意味着汽车厂商对供应链的管理模式将更加下沉，对每一级供应商都将进行管理，形成多线条的并行管理模式。

 

“这种管理模式的好处，在于汽车厂商能够更直接有效地知道每个环节的真实情况，并能直接作出回应。在此前的管理模式中，各个供应链之间的逐级传递需要很长时间。”赛迪顾问集成电路产业研究中心高级咨询顾问吕芃浩说。

 

边“造芯”边结盟能长久么？

尽管如今大规模的缺芯情况已有所缓解，但随着汽车市场需求的不断变化，部分领域的芯片依旧面临严重短缺。滕冉预计2022年汽车芯片缺货行情将进一步分化，MCU还将持续缺货，同时，随着今年下半年市场对新能源汽车需求的大幅提升，功率半导体芯片也开始面临短缺情况。在未来，缺芯或将成为一种常态。

为保障芯片供应，部分车厂开启了自主造芯模式。例如，上汽集团就发出消息，将与智能芯片产业的独角兽企业地平线联手进入芯片产业，并有可能斥巨资自己制造芯片。

当众多“不差钱”的车企投资造芯之后，能不能有效缓解芯片短缺问题？是否会因此影响车企与芯片厂商的合作？

从战略看，自研芯片为传统车企拓展出了一条新的差异化竞争赛道。而这或许就是越来越多的车企愿意入局造芯的根本原因。毕竟，对于未来的智能汽车、自动驾驶而言，芯片的重要性堪比传统汽车的发动机与变速箱。

 

然而芯片的研发与投入是一个长期的过程，不允许“临时抱佛脚”。

 

“车厂造芯是如今的发展路径之一，但这并不意味着车厂可以脱离芯片厂商。芯片技术的研发并非一朝一夕就可完成，汽车厂商在短期内很难达到相同的技术高度。此外，哪怕汽车厂商能够自行设计出芯片，但在芯片制造方面，依旧需要依靠芯片厂来完成。”吕芃浩说道。

 

一方面，车企通过自研芯片打造差异化，从而提升竞争力；另一方面，通过并行管理的模式加强与芯片厂商的合作，或许这才是汽车厂商对常态化缺芯潮最有效的应对之道。

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作者丨沈丛

编辑丨连晓东

美编丨马利亚

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