撰文 | 张宇
编辑 | 杨博丞
题图 | IC Photo

苹果进军车载系统赛道的步伐再一次加速。

根据苹果官网信息，近期苹果正在北京、上海、深圳三地招聘汽车体验合作伙伴工程师。苹果方面表示，该岗位是技术工程和项目管理之间的中间角色，负责提供技术设计和开发指导，处理整个汽车体验计划的认证记录（包括CarPlay和Wallet中的车钥匙）并促进苹果和全球汽车行业工程之间的沟通。

此前，在6月7日召开的2022年全球开发者大会（WWDC）上，新一代CarPlay车载系统以PPT形式亮相三分多钟。苹果汽车体验工程高级经理艾米莉·舒伯特（Emily Schubert）表示，美国98%的汽车都可以使用CarPlay，而79%的美国消费者表示自己只会买支持CarPlay的汽车，而且“首批支持新一代CarPlay的汽车将于2023年年底正式发布”。

与旧版CarPlay只提供简单的娱乐和导航功能不同，新一代CarPlay可以更加深入地连接到汽车的底层核心数据，控制导航、电台、空调、电话、座椅加热等功能，同时还能为驾驶员提供清晰的数据展示，包括行驶速度、燃油余量、车内温度等等。与此同时，苹果还针对CarPlay的UI界面进行了重新设计，适配各种尺寸的屏幕，并提供多种不同的卡片式布局。

苹果方面称，新一代CarPlay将从根本上改变人们与汽车的交互方式，“我们一直在与汽车制造商合作，在所有驾驶员屏幕上，重塑车内体验。”

一位汽车行业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，从苹果发布新一代CarPlay车载系统到日益重视其用户体验等方面来看，或预示着苹果正准备从软件角度撬动起整个汽车产业，“苹果没有宣布造车计划，却想把所有汽车变成‘苹果汽车’。”

事实上，苹果每一次进军新产业时，大多会选择先从其擅长的软件角度切入，比如苹果曾推出了HealthKit和Health应用程序，随后Apple Watch得以亮相，其还曾推出过HomeKit，之后HomePod智能音箱横空出世。

但此次苹果从软件角度切入汽车产业实属无奈之举。作为由智能手机产业跨界进入汽车产业的先行者，苹果从2014年至今不仅毫无产出，而且就连汽车项目团队也爆发了数次危机，甚至被迫解散。

3月16日，天风国际证券分析师郭明錤在Twitter发文称，苹果汽车项目团队已经解散一段时间了，为了在2025年之前实现批量生产的目标，苹果汽车需要在3-6个月内进行重组。

彭博社分析师马克·古尔曼(Mark Gurman)也在《Power On》栏目中表示，苹果汽车团队软件工程项目管理负责人乔·巴斯（Joe Bass）已经离开苹果，入职Facebook公司，任VR技术项目管理总监一职。随着巴斯出走，苹果一年前组建的汽车管理团队几乎名存实亡，高管尽数离开。古尔曼直言，2022年将是决定苹果汽车项目成败的关键一年。如果苹果还打算在2025年推出全自动驾驶汽车，就需要尽快行动起来。

不过，苹果并没有完全放弃尝试从硬件角度进行突围。在6月的一期《Power On》栏目中，古尔曼透露，苹果正在为汽车零部件和整体制造磋商供应链协议。而且，苹果汽车项目新负责人凯文・林奇(Kevin Lynch)已经从Apple Watch团队拉来了几位副手，协助开发汽车，并且对汽车管理团队进行了重组。

在造车进展不顺的情况下，苹果能否先借助CarPlay实现“弯道超车”？

软件先行，苹果意在整车制造？

软件能力是苹果的核心竞争力之一，CarPlay曾在车载系统市场中占据了绝对的领先地位，根据苹果方面透露，2020年，在全球出售的新车中，超过80%支持CarPlay。另据海通国际数据，截至2021年年底，CarPlay与全球超过70家车企就720款车型展开合作，领先百度CarLife、华为HiCar、腾讯车联与阿里AliOS等竞争对手，实力不容小觑。

新一代CarPlay发布后，小鹏汽车创始人兼CEO何小鹏认为，“CarPlay是在这一代汽车中非常好的解决方案，而下一代的智能汽车解决方案需要更全面的全栈自研和生态建设。”

集度汽车CEO夏一平何小鹏的观点表示了赞同，其进一步指出，CarPlay是来解决非智能汽车的智能化，但是未来的智能汽车，在软硬件上是越来深度的集成，是一个智能汽车时代最大的变革。

夏一平一针见血地道出了CarPlay现存的缺陷，即CarPlay不涉及硬件制造，其软硬件一体化适配程度较差，更多时候只是充当了传统燃油车和非智能电车的救星。事实也的确如此，在苹果公布的合作名单中，路虎、保时捷、日产、福特、林肯、奥迪、捷豹、沃尔沃、本田等十余家传统燃油车企赫然在列。

在智能汽车时代，新一代CarPlay确实可以成为许多传统燃油车企的福音，在车载系统上存在短板的传统燃油车企甚至可以完全放弃车载系统的研发与本地化，直接选择接入CarPlay即可。

然而问题在于，接入新一代CarPlay，势必要向苹果开放底层核心数据，基于庞大的苹果用户群体，CarPlay甚至会喧宾夺主，成为传统燃油车企的卖点之一，如此一来，CarPlay反倒成为了灵魂，而传统燃油车企却沦为躯壳，受制于苹果。与此同时，对于苹果而言，其拿到了底层核心数据，也意味着迈出了了解硬件的关键一步，为其整车制造积累了相关经验。

有越来越多的车企意识到了潜在的危险。在此之前，CarPlay的全球市场占有率曾超过50%，但现在其全球市场占有率已跌至30%。目前，无论是特斯拉、蔚来、小鹏汽车、理想汽车等新能源车企，还是比亚迪、长城、吉利、长安等处于转型中的传统燃油车企，均已放弃了CarPlay，转而推出自主开发的车载系统。

“显而易见的是，苹果的下一步一定是整车制造。”上述汽车行业人士认为，与一直声称只帮助车企造好车的华为不同，苹果从一开始就立志于整车制造，仅仅一个车载系统远远无法满足其胃口。

苹果的整车制造早已不是秘密。2014年，苹果启动了“泰坦计划”，集中发力硬件，致力于整车制造，该项目由初代iPod团队领导史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）担任负责人，为了达成目标，苹果组建了1000人的汽车团队，并不断从谷歌、特斯拉、奔驰、福特等车企高薪挖人。

不过泰坦计划进展不太顺利，8年间，苹果汽车项目4任领导离职、内部冲突与管理问题频发，直至2020年年末，苹果才宣布重启造车计划，尽管动荡不断，但汽车业务却是苹果必须攻下的一座城池。美国投资研究公司Baird分析师在研究报告中指出，汽车市场是一个价值数万亿美元的市场，蕴藏着巨大的长期增长机会，苹果进入汽车行业，有可能迎来约400亿美元的增长。

事实上，苹果的实力不容忽视。据不完全统计，从2015-2021年，苹果共取得近200项与汽车有关的专利技术，包括自动驾驶技术、电池技术、无线充电技术等等。还值得一提的是，苹果自研的汽车芯片被视为最大杀手锏，据悉，该汽车芯片由神经网络处理器组成，苹果内部的硅工程团队担任设计工作，此外，苹果全自动驾驶系统的研发也已进入关键阶段。

造车是一件非常复杂的事情，从产业链来看，汽车产业链远比手机产业链更加冗长和繁琐，心急反而吃不了热豆腐，先聚焦最擅长的软件部分并以此作为突破口，不失为一步好棋。

群敌环伺，
苹果抢食车载系统市场不易

目前，车载系统市场群雄并起，仍未形成定局。

从切入角度来看，苹果CarPlay与华为早期的车载系统HiCar有些类似。

2019年8月，华为正式发布了HiCar车载系统，通过手机和汽车之间的连接，基于三层标准与能力，构建手机和汽车互助资源池，把手机的服务场景进一步延伸至车内。华为消费者业务云服务副总裁谭东晖表示，“我们将围绕消费者的使用场景和真实需求，打通人-车-家场景，以‘智能互联’打造端到端智慧出行极致体验。用户在车机环境下享受更丰富的移动互联网服务的同时无需再去学习和适应新的操作方式，最终带来手机+车机能力叠加的超强体验。”

2020年10月，时任华为消费者业务CEO的余承东首次披露，HiCar已经与超过20家车企、150多款车型进行了合作。

HiCar是Harmony OS智能座舱正式上车前的一次试水。在2020中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军公布了华为鸿蒙车载系统：鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS。

不过，与华为鸿蒙车载系统相比，新一代CarPlay依旧建立在手机映射的基础之上，通过车企开放的软件接口，实现对于部分基础功能控制和车内显示效果的优化，两者之间仍存在本质上的不同。

首先是软硬件一体化方面，华为不止提供软件服务，比如系统可以同时调取华为手机芯片NPU的AI算力和车内的摄像头，来实现一些需要神经网络加速的计算机视觉应用，又比如在通信、导航、语音交互时，车机与手机各自的天线、GPS模块、拾音模块可以协同工作，以增强使用体验。

其次是合作方面，苹果CarPlay与车企的合作主要是通过软件形式，为用户提供智能化驾驶体验。而华为与车企合作则分为三种模式，分别是提供标准化零部件、Hi模式以及华为智选模式。

值得一提的是，苹果想要打通国内车载系统市场并不容易，CarPlay的底层操作系统是iOS，但2021年，iOS系统却在中国市场遭遇了滑铁卢。根据统计数据，中国市场iOS系统份额占比仅为16%，而Android系统占比则高达84%。由于CarPlay只支持苹果设备连接，因此CarPlay在很大程度上受制于其系统用户的数量。

另有分析认为，未来苹果很难实现全新一代CarPlay的大规模应用，主要原因是数据安全方面的担忧。

“现在早已不是CarPlay一家独大的时代了，仅仅依靠CarPlay可能很难帮助苹果在汽车领域脱颖而出。如果苹果想加大其在汽车领域的话语权，整车制造已避无可避。”上述汽车行业人士说道。