电动车身价飙涨，“年销500万辆”成泡影？

撰文 | 赵哲峰
编辑 | 杨博丞
题图 | IC Photo

一周内连涨3万元，特斯拉“等等党”哭了。

3月10日，Model 3/Y双电机版价格集体上调1万元。

5天后，上述车型价格再次上调1.8-2.0万元。

2天后，Model Y单电机版价格上调1.5万元。

2021年疯狂降价的特斯拉，涨价的时候也是一点都不含糊。

对于燃油车主来说，这可能是近期让他们最欣慰的消息了吧。

而这只是近期电动车集体涨价的一个缩影。自3月初以来，包括特斯拉、小鹏、哪吒等造车新势力，以及比亚迪、广汽埃安、奇瑞新能源等传统品牌在内的多个品牌，纷纷宣布旗下电动车型价格上调，幅度在几千元至上万元，涉及超50款车型。

由于2021年的惊艳表现，去年底，产业人士对新能源车前景普遍抱有乐观预期，“年销500万辆”成为主流论调。更有部分激进人士认为，今年有望突破600万辆。

但面临眼下诸多不确定因素，这个预期还是兑现吗？

本次电动车涨价的原因是多方面的，但大体上可以分为两大块：其中一块是原材料价格上涨，另一块则是政策因素。

先说原材料。

其实自从2021年全球新能源车销量爆发后，相关原材料的价格就一直在涨，只是最近，涨势有些离谱了。

公开数据显示，进入2022年以来，不到3个月的时间里，钴、镍、碳酸锂的涨幅分别达到10%、66%、56%。

这其中的导火索，自然是乌俄战争。

这对斯拉夫兄弟不仅控制着相当大体量的电池原材料资源，还包括芯片、汽车线束等相关原材料资源。

其中，俄罗斯的诺里尔斯克镍业公司，就是全球最大镍生产商，年产镍量约占全球10%左右，整个俄罗斯纯镍供应量更是占全球15%以上。

芯片原材料方面，全球芯片制造业70%以上的氖气供应都来自乌克兰，俄罗斯则控制着全球40%的钯金属供应。对于本就受疫情影响的芯片制造业来说，战争无疑让其产能进一步受到限制。

除了原材料短缺，政策变化也是导致电动车集体涨价的一大主因，包括补贴退和积分贬值。

补贴方面，自2022年1月1日起，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。

其中，续航里程在300-400km之间的纯电动车型，补贴较2021年减少3900元；续航里程大于或等于400km的纯电动车型，补贴较2021年减少5400元。

例如这次涨价幅度较大的零跑，其C11车型根据不同配置价格上涨了2-3万元，就是受到了原材料价格上涨和补贴退坡的共同影响，这在其官方声明中也有所说明。

与此同时，新能源汽车积分的交易价格也在下滑。哪吒汽车创始人方运舟对媒体表示“2021年，纯电动车积分均价为2000元/分，但到2022年初，已回落至1000元/分左右”。

总的来说，是原材料价格上涨和政策变化的共同作用，导致了今天电动车的集体涨价。 

有一个问题是，原材料价格已经涨了一年多，为什么现在车企才涨价？

实际上，这跟新能源汽车多层级的产业结构有关。

在原材料价格上涨初期，是由中游电池供应商承压。原材料涨价后，供应商会先用库存支撑一阵，库存用完后，因为之前跟车企签了长单协议，所以也只能继续独自消化成本压力。

但从去年底开始，部分供应商的协议便会到期，其就有了重新定价的机会。另外，最近原材料价格暴涨，可能也会导致部分供应商撕毁协议，不惜以赔偿违约金的代价，来抵御成本上涨。

而当成本压力传导至下游车企，车企同样不敢随意涨价。无论是从市场竞争力还是从品牌口碑的角度考虑，涨价都容易产生负面影响。我们可以回想燃油车时代，似乎很少有车企官宣涨价的案例，更别说这种集体涨价了。

所以在去年底新能源补贴即将退坡的时候，包括比亚迪、蔚来、小鹏等车企，就提前一个月左右将此事告知消费者，提醒其年前订车，这样即便年后提车，产生的额外成本也由车企来承担。其中，比亚迪更是撑到了2月1日，才正式官宣涨价。

由此可以推测，当中游的电池和芯片供应商涨价后，车企应该也是扛了一段时间，只不过最近俄乌开战后，加速了原材料价格的上涨，车企才不得已提前涨价。

换句话说，电动车涨价的本质，是整个产业链的成本压力已经完全转移至下游车企。即使没有战争，电动车未来也会涨价，而且这个时间点也不会太久。

关于这个问题，目前大多数业内人士还是持相对乐观态度。

例如乘联会秘书长崔东树就指出“当前的原材料价格上涨不可持续，最终仍然会回归到理性的市场定价”。

哪吒汽车创始人方运舟也认为“按照市场的规律，动力电池的原材料价格不会一直处于高位，势必会回归理性”。

此外，一些研究机构也发表了类似看法。

其中，东吴证券发布研报称，长期来看，全球的镍产能正在逐步释放，供给紧张将得到缓解，且新产能多为一体化配套，可有效降低锂电产业链成本。目前的镍价上涨对产业链影响相对有限。

中金公司则分析称，目前电池涨价影响已落地，车企跟进调价，初步利空出尽。

而且，最近原材料价格暴涨还引起了有关部门的重视。

3月16日，工信部原材料司、发改委价格司、市场监督总局和反不正当竞争局四部委召开座谈会，讨论锂资源保供稳价问题。国内锂资源开发、锂盐生产、正极材料、动力电池等产业链的重点企业也一同参会。

会议要求，产业链上下游企业要共同加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好支撑我国新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。

相信不久后，就会有相关政策出台稳住市场。按常理说，原材料价格在市场情绪回归理性后将趋于稳定，新能源车价格也不可能一直频繁上涨。

只是我们要注意，新能源车越来越贵或将是未来几年的常态。因为原材料“供不应求”的状态短期内根本无法改变。

目前，行业普遍认为，随着疫情好转，芯片供应将在今年下半年或明年实现供需平衡。但电池则显得有些遥遥无期。

有分析人士指出，初步估计2022年全球锂供应增速约为24%，但是需求端增速却有近40%，供需不平衡的状况短期内无法缓解。

此外，全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，2023年全球动力电池需求将达406GWh，供应则仅为335GWh，缺口近20%。到2025年，这一缺口将扩大至40%左右。

另据上海有色网预计，尽管未来3年，全球锂资源释产量将快速增长，年复合增长率将达31%，但需求量增速在将达到36%。

除了需求量的急剧增加，政策也将为电动车价格增添一些不稳定因素。例如从明年开始，新能源车补贴将彻底取消，另外新能源积分价格也随时在变化。

可以预见的是，至少在未来5年左右，电动车价格将稳步上升。 

根据乘联会最新数据显示，今年1-2月，新能源汽车产销分别为82.0万辆和76.5万辆，分别实现同比增长1.6倍和1.5倍。

图片来源：乘联会

尽管受到春节假期影响，但新能源车市场整体依旧保持了跟去年（同比增1.6倍）接近的增速。但细看销量结构会发现，A00级别车型同比增速只有85%，远低于市场整体水平，相比去年的增速（同比增205%）也大幅下滑。

究其原因，或与今年初新能源补贴退坡有较大关联。由于微型电动车自身利润空间较小，面对几千元的成本上涨，车企无法承担这部分压力。

图片来源：电动汽车观察家

而此类车型消费者又对价格更为敏感，尤其是在新能源车下乡活动的推进下，三线以下城市、县城、乡村逐渐成为微小型电动车的主力销售地区，例如宏光MINI EV就是如此。这就造成了新能源从市场整体猛增，但微小型电动车增速下降的局面。

此次原材料价格上涨，对于微小型电动车来说，又是一次严重打击。

据崔东树预测“芯片、电池等零部件的价格上涨，会给微型电动车带来每度电（动力电池容量）超过100元人民币的成本增幅”。

由此推测，即使是电池容量最低的微型电动车，其在近期原材料成本上涨后，仅电池成本就要增长至少1000元以上，这还没有把芯片等其他零部件的成本上涨算在内。

面对微小型电动车成本上涨后的销量危机，车企如何应对？目前来看，进行产品升级将是业内的主流趋势。

例如在去年底补贴即将退坡时，零跑就未雨绸缪，提前发布了新款T03车型，在成本已经不可避免要提高的情况下，索性就采用“量价齐升”策略，让车辆拥有更强的智能化和辅助驾驶能力，并将整体售价区间拉高了1万元左右，去冲击更高级别的细分市场，以此来抵消补贴退坡带来的影响，后续预计将有更多车企效仿此做法。

此外，欧拉CEO董玉东也表示”单纯的提升产品售价，消费者未必会买单，甚至会产生反感。因此，小型电动车产品价格的上涨，一定是伴随着配置的增加和科技感的提升”。

尽管这类策略必然会牺牲短期销量，但这也是目前车企们唯一的办法了。而且从另一个角度去看，这可能也将成为推动产业升级转型的催化剂。

我们可以设想，即使没有这次原材料价格的暴涨，随着补贴退坡和积分贬值，以及后续相关政策（比如上海“车长低于4.6m不给上新能源牌照”这种）在更多地区的推广，微小型电动车早晚会面临转型阵痛。现在让车企提前适应新的市场环境，也未必是件坏事。

“随着产业的发展，我们已经充分认识到，只有15万元级以上的产品才有盈利空间。因此，当前的欧拉，必须要往上走。”董玉东补充道。

结合以上种种因素，今年外界普遍预期的“新能源车年销量500万辆”可能不太容易实现。但长期来看，此次原材料价格上涨，并不会对我国乃至全球汽车产业的电动化转型造成实质性影响。