广州车展背后：谁在狂欢，谁在暗自反扑

撰文 | 赵哲峰
编辑 | 杨博丞

广州车展在万众瞩目中如期而至。「DoNews汽车」也受邀参加了这一场汽车盛宴，与成都车展不同，广州车展中所参与的主机厂商更为全面，展出的车型或生态也更加高端。

在车展开幕后的几天中，铺天盖地的新车资讯迎面而来，甚是热闹。从声量来看，广州车展中的中国品牌（包括传统自主品牌和新势力品牌）明显超过了合资品牌。

无论是新车的受关注程度，还是新技术的抢眼程度，前者都占据压倒性优势。车展，仿佛也成了中国品牌们的一场集体狂欢，但在这场狂欢的背后，还有哪些更值得我们注意的现象呢？

纯电、混动都很“能打”

中国品牌这次之所以声量巨大，主要还是在于其新能源产品的亮眼表现。踩上汽车“新四化”的时代红利，中国品牌们犹如一个个迅速崛起的超新星，把合资阵营的“老家伙们”打得节节败退。

据统计，本次车展共有超130款首发/上市新车。其中，中国品牌贡献了56款。虽然总数依旧不及合资品牌，但在新能源方面，中国品牌这次共带来了28款新车，而合资/进口品牌则只有15款，前者几乎是后者的2倍。

而且从技术水平上来说，中国品新能源车也更具看点。当大部分合资品牌依旧处于“油改电”阶段时，中国品牌们早已全面转向纯电平台了，其中最领先的车企甚至已经实现纯电平台的迭代了，例如比亚迪e平台，目前已发展到3.0版本。

而在本次广州车展，也有多家中国车企发布全新的纯电平台。其中，最有代表性的就是小鹏的全新一代电动平台。该平台包括了X-EEA 3.0电子电气架构、XPower 3.0动力系统、高性能底盘等最新技术，在智能驾驶、续航、充放电效率等方面都达到了当今的顶尖水平。例如小鹏G9上的Xpilot 4.0辅助驾驶系统以及480kW超快充，就是基于该平台实现的。

另外，一向喜欢走大胆激进技术风格的广汽新能源，这次也发布了全新的星灵电子电气架构X-Soul。相比广汽上一代电子电气架构，新架构的算力提升50倍，数据传输速率提升10倍，线束缩短约40%，控制器减少约20个，为车辆实现更高级别的智能化技术提供了基础。

而今年新势力品牌中的“黑马”——哪吒汽车，也发布了全栈自研的山海平台。通过与360的深度合作，山海平台主打数据安全。同时，该平台也具备高拓展性（覆盖A-C级车）和高兼容性（纯电/增程式均可，前驱/后驱/四驱均可）等能力，可大大提升产品研发效率并摊薄成本。

但反观这次车展上的合资品牌纯电动车，大部分依旧让人提不起兴趣。例如北京奔驰一口气上市了2款纯电动车——EQA和EQB。没有任何惊喜，都快2022年了还在用“油改电”平台，而且连外观内饰都懒得好好改一下，难免让人怀疑又是试水之作。

这两款车型的售价分别是36.58万元和43.78万元，当看到这个售价，隔壁凯迪拉克LYRIQ简直要笑出声了，甚至有网友调侃道“奔驰果然不坑穷人”。不出意外，奔驰这2款车的销量将继续被特斯拉和中国品牌们按在地上摩擦。毕竟在智能电动车这条赛道，百年品牌故事带不来什么溢价。

另一个德系豪华品牌奥迪，这次也带来了两款全新的纯电动车型，分别是一汽-大众奥迪Q4 e-tron和上汽奥迪Q5 e-tron。相比奔驰，奥迪这次的电动车还算有诚意的，最起码是基于MEB纯电平台研发的，整车品质更有保障。但除此之外，这两款车在设计和技术方面也并无太多亮点，在如今这么内卷的竞争环境中很难脱颖而出。而且由于Q5 e-tron后轮依旧在用鼓式刹车，其“换壳大众ID.6”的形象就进一步被强化了。

不仅是纯电，在混动技术方面，中国品牌们现在也非常强势。根据我国《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，计划至2035年，国内节能汽车与新能源汽车年销量各占一半。同时，汽车产业计划在2028年左右实现“碳达峰”。为了尽早完成目标，近年来我们在大力发展纯电技术的同时，混动技术也得到了空前的重视。

在过去，混动市场基本是日系的天下，无论是丰田的THS，还是本田的i-mmd，都有不错的市场口碑和庞大的用户基数。但从今年比亚迪DM-i大热后，中国品牌在混动技术上集体爆发了。奇瑞、吉利、长安、长城先后发布了最新的混动系统。

在本次广州车展中，我们看到了WEY拿铁DHT、比亚迪宋Pro DM-i、星越L雷神版等混动新车。

相比丰田THS的行星齿轮结构和本田i-mmd的单速变速箱，大部分中国品牌通过多挡DHT混动专用变速箱的应用，在车辆动力、油耗、工作模式灵活性（并联工况区间大幅宽于日系混动）等方面全面赶超日系混动。

另一种路线就是比亚迪的DM-i，其没有采用DHT变速箱，而是使用了与本田类似的机电耦合单元，但由于其从发动机、发电机到驱动电机乃至电池，都是自主研发，所以做到了更高的整合效率，并使车辆成本降低到与同级别纯燃油车接近的水平。

可以预见，随着中国品牌混动技术的全面爆发和相关政策的扶持，未来3-5年我国混动车型销量占比将持续提升。目前来看，无论是纯电技术路线，还是混动技术路线，中国品牌均已跑在了前面。

与之相对的是，传统合资品牌或者豪华品牌的燃油车，真的不太受关注了。随便说几个新车，全新一代雷克萨斯NX、全新一代英菲尼迪QX60、新款奥德赛、新款速腾、福特EVOS、林肯等，这些车如果放在往年车展，声量不会太小。但这次，他们都被电动车们巨大的声势给淹没了。或许用不了几年，这些“old school”就会被Z世代的年轻人们当做老古董一样看待。

车展现场变“卷王争霸赛”

在一片欣欣向荣之际，我们也要看到一些问题或者隐忧。现在的中国车企，似乎都很信奉“工欲善其事、必先利其器”。例如，先不管自动驾驶算法是否已经成熟，激光雷达要有，超高算力芯片也得有，全车上下的摄像头、毫米波雷达更是多到数不清。这些车企们似乎不管补能体系何时能搭建完善，但“充电5分钟，续航200km”的卖点得先放出来。

几年前，车用激光雷达还是个新鲜物种，售价动辄几十万一个，印象中是百万级豪车才有，而最近一两年，陆续有一些平民化车型搭载激光雷达，例如20万元左右的WEY摩卡。今年下半年开始，凡是定位稍微高端一点的新电动车，激光雷达都快成为标配了。这次的广州车展，包括威马M7、阿维塔11、AION LX PLUS、飞凡R7等车型在内的10余款电动车，都用上了激光雷达。

不可否认，随着OTA技术的出现，“硬件冗余”的思路没问题的。但现状是，大家的硬件储备似乎有些过剩了。

自动驾驶算法的推进目前仍面临不小的瓶颈，谁也说不准L4级自动驾驶何时才能真正落地，但软件的发展已经远远落后于硬件，现在就把一堆可能根本用不上的激光雷达装上去，最后还是要消费者为其买单。

要知道，特斯拉靠纯视觉路线就已经在辅助驾驶领域非常强势，而且在成本控制方面也独步天下。万一哪天马斯克反悔开始用激光雷达了，我们似乎也没什么优势了。

还有一个很有意思的现象是，过去几年电动车都在“续航”这个指标上使劲内卷，几年过后，我们却发现电动车的续航将要赶燃油车了，600km很常见，700km也不太新鲜。

于是现在，大家又开始在充电环节发生内卷。今年早些时候，广汽埃安发布了超级快充体系，包括超倍速电池和480kW超充桩。此后，超快充成为一种风潮，类似于“让充电像加油一样快”、“充电5分钟，续航200km”这样的宣传标语更是层出不穷。

这次车展，小鹏是新势力三巨头中唯一有大动作的。除了新的logo和电子电器架构，它们还带来了全新中大型SUV——小鹏G9，也是一款宣称“充电5分钟，续航200km”的新车。另外，首次亮相的新品牌轻橙时代，其首款车型轻橙VC也号称“充电8分钟，续航200km”。

这听起来确实很美好，当电动车最后的焦虑被突破，燃油车就可以彻底退出了。但冷静去看，在补能体系没有完善之前，这些数据并不具备太大现实意义。

根据广汽埃安的规划，其将在2025年建设2000座超充站。听起来很多，那么广汽埃安目前的销量是多少呢？今年1-10月，其累计销量是90,826辆，今年突破10万辆已经基本定格，未来几年大概率还会保持高速增长。照这个速度来看，到了2025年，那2000座超充站似乎真的不太够用。 

而且，按照电动车普遍的换车周期，如果现在就去买一台支持超快充的车型，就届时超充桩真的普及了，电池性能也衰减得差不多了，离换车也就不远了。相当于车主在整个用车周期内，并没有享受到多少超快充带来的便利，反而为此付出了高昂的购车成本。

激光雷达也好，超快充电也罢，到底是能真正提升用车体验，还是作为宣传的噱头，亦或只是为了吸引一波资本的关注，还有待观察。而作为消费者或者潜在消费者的我们，更应该理性看待这场“卷王争霸赛”，并将期待值调整到一个合理的范围。否则，未来可能会失望。

合资品牌的反扑

尽管在新能源赛道中，中国品牌整体非常强势，目前来看似乎也只有特斯拉能与之一战。但在本次的广州车展，我们还是能看到个别合资车企展现出了一定的威胁。

目前合资品牌的纯电动车，基本可以按3个“档次”进行划分。最没诚意的，就是奔驰EQA/EQB这种“油改电”车型；比它们稍微好一些的，就是奥迪Q5 e-tron这种基于纯电平台，但也没有太大亮点的车型；而真正具备威胁的，则是那种基于纯电平台打造，整体产品力还十分强劲的车型。

首当其冲的，凯迪拉克LYRIQ，就是刚才我们说跟奔驰EQB售价差不多的那台车。为什么说它听到奔驰EQB的售价会笑出声呢？

首先，相比于奔驰EQB的“油改电”，凯迪拉克LYRIQ是基于通用奥特能纯电平台研发，并采用了全球首创的无线电池管理技术，减少了90%的线束，无论是底盘强度、成本控制、电池容量还是安全性（纯电平台是电池底盘一体式设计，而“油改电”是将电池挂在底盘下方），都比“油改电”强了太多。而这些优势，最终也让其产品力对BBA同级对手形成了绝对碾压。

例如同样是CLTC（工信部认定的国标测试规程）工况，奔驰EQB的续航只有512km，而凯迪拉克LYRIQ则达到了650km。而且，凯迪拉克LYRIQ是一款中大型SUV，奔驰EQB仅仅是紧凑型SUV，车型定位相差了整整2个级别，车身长度也相差将近40cm。

更别说，凯迪拉克LYRIQ还有极其科幻的外观、行业天花板级别的9K曲面中控屏、增强型Super Cruise驾驶辅助系统以及无数个精美的内饰细节，随便哪一样拿出来都能吊打奔驰EQB。

在产品力相差如此悬殊的情况下，奔驰EQB竟然敢卖同样的价格，可见这个品牌的偶像包袱有多重。相比之下，凯迪拉克明显对当下局势看得清楚多了。

上周凯迪拉克LYRIQ预售价一出，外界反应几乎是一致好评。在凯迪拉克LYRIQ媒体群里，开启预售当晚就有三位媒体人晒出了订单截图，这种情况是前所未见的。而且在凯迪拉克的官方公告中，LYRIQ开启预售1小时，订单量就突破了1000台，来势之凶猛，可见一斑。

毫无疑问，凯迪拉克LYRIQ的出现，表明通用集团是有备而来，并且具备跟特斯拉及中国品牌正面交锋的实力。可想而知，随着奥特能平台产品的全面铺开，其也将成为一股不可忽略的力量。

另外，例如宝马、丰田、本田甚至斯巴鲁等品牌，也在本次车展中带来了基于纯电平台的新车，只是产品力相对比较平淡，就不一一赘述了。但要注意的是，这其实也释放了一个信号：尽管中国品牌在新能源领域处于领先地位，但其先发优势正在慢慢被缩小。

一个很典型的例子，大众ID系列今年3月才开始在国内销售，半年后的9月份，月销量就突破了万辆大关，10月份更是达到1.2万辆。而它们明年的目标，是年销16-22万辆。

从第一款车上市到月销破万，这个过程新势力品牌通常要用3年以上，而大众ID.系列只用了半年。凭借MEB平台极强的可拓展能力和雄厚的资金储备，它们能以极高的密度投放新产品，非常有后劲儿。类似的情况，在未来几年还会不断上演，中国品牌要有危机意识。

五年后又会怎样？

在如今这个飞速变化的时代，五年的时间足以重构一个行业的格局。

当我们回看五年前，燃油车还处在巅峰期，那时的电动车只是部分限购城市消费者用来解决刚需的“工具”之一，而五年后，“智能电动车”已然成为消费者们喜闻乐见的“新物种”，甚至在部分限牌城市，新能源牌照的租金已经上涨了1倍之多。

在这五年里，我们不仅仅看到的是新能源车的稳步增加，更看到了中国新能源品牌们的弯道超车，从合资车力压国产车的局面转变成国产车力压合资车的格局。

毕竟在五年前合资品牌的天下里，中国品牌只能在中低端市场苦苦搏杀，喊了几年的品牌向上却迟迟无法兑现。而五年后，当“新四化”成为汽车行业新风口，中国品牌们终于吹响了冲锋号。

对于汽车行业来说，一个新时代来临了。那么，下一个五年，它又会如何变化？